Lubrificantes / Manutenção do Patrol (vs 2.00)

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Lubrificantes / Manutenção do Patrol (vs 2.00)

LUBRIFICANTES

A presença de um circuito de lubrificação prende-se com a necessidade em reduzir o atrito entre duas peças que têm movimento relativo e que exercem, entre si, determinada carga.

Mesmo as superfícies que aparentam um aspecto perfeitamente polido têm rugosidades que, caso não houvesse lubrificação, entrariam em contacto durante o movimento, aumentando o atrito.

A intensidade deste dependeria da pressão de contacto entre as superfícies e da sua velocidade relativa, o que conduziria à libertação de calor das peças, sua dilatação e, consequente, aumento da pressão de contacto e sua fusão ("gripagem").

Assim, para diminuir o atrito entre os diferentes elementos em movimento, o que diminui as perdas mecânicas e contribui para preservar o rendimento do motor, é fundamental a presença de um sistema de lubrificação, que interponha entre as superfícies uma fina camada de óleo que evite o contacto de metal sobre metal. O termo lubrificar deriva do latim “lubrificare” que significa escorregar.

Para além da lubrificação o óleo contribui para:

- a estanquecidade entre as várias peças, especialmente entre o cilindro e os segmentos;
- a refrigeração do motor;
- a limpeza, pela remoção de impurezas que resultam da aspiração do ar e das limalhas que se desprendem das peças, especialmente na fase de rodagem;
- protecção contra a corrosão;
- a diminuição do ruído, pois funciona como amortecedor entre as peças

Para óleos lubrificantes, dois itens devem ser considerados: A viscosidade e o nível de desempenho, dai haverem dois tipos de classificação.


VISCOSIDADE

Pode-se definir grau de viscosidade de um óleo a uma dada temperatura, como a resistência oposta pelo óleo a qualquer escorregamento interno das suas moléculas. A viscosidade varia com a temperatura, pressão e natureza do líquido, sendo uma característica que depende das condições de trabalho, e que é definida por duas grandezas físicas, ou seja, pela sua viscosidade dinâmica e viscosidade cinemática.


O índice de viscosidade (V.I.) de um óleo é um valor empírico que estabelece uma relação entre a variação que a sua viscosidade sofre com a temperatura, e as variações idênticas de dois óleos de referência, um relativamente sensível (V.I.=0) e outro relativamente insensível (V.I.=100), tomando-se como base as viscosidades medidas às temperaturas de 100 e 210ºF (37,8 e 98,9ºC).

O óleo com baixo índice de viscosidade é proveniente do Golfo do México e o de alto índice da Pensilvânia (centro dos EUA). É possível, no entanto, produzir óleos mais sensíveis à temperatura do que os que se encontram abrangidos pela referência V.I.=0, e outros menos sensíveis do que os que figuram com a referência V.I.=100, devido, sobretudo, à introdução de novos aditivos, obtendo-se assim valores de índice de viscosidade abaixo de zero ou acima de 100, respectivamente.

Em resumo, a viscosidade de todos os óleos diminui com o aumento de temperatura, mas nos óleos com alto índice de viscosidade aquela não varia tanto como nos que têm um baixo V.I., para idênticas amplitudes de variação.


DESEMPENHO

A viscosidade de um óleo e sua variação não é suficiente para a sua definição completa, pelo que é fundamental considerar as condições de utilização (serviço), cujos critérios são variáveis e de difícil determinação.

Estas condições conduzem à alteração progressiva dos óleos, nomeadamente a sua poluição, como resultado da acumulação de elementos sólidos, como as partículas metálicas, de elementos líquidos , como a água de condensação, e das alterações químicas, por oxidação com a água, oxigénio do ar, etc., e alterações químicas que resultam do contacto com as partes quentes dos motores.

As condições de serviço são definidas em função das “performances” dos motores, sua tecnologia e condições de utilização, pelo que devem possuir propriedades anti-desgaste, extrema pressão, dispersividade, anti-acidez, anticorrosão, etc

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Classificação segundo o GRAU DE VISCOSIDADE :

ISO:

A ISO ( International Standards Organization ) criou um sistema que classifica os óleos de acordo com a sua viscosidade na unidade de medida centistokes ( cSt ) A 40 °C. Os valores variam de 2 a 1500 cSt e na tabela, o mesmo número do grau é correlacionado com o valor da sua viscosidade, com tolerância de 10% para mais ou para menos. Exemplo: Um óleo ISO VG 100 ou simplesmente ISO 100 terá um valor de viscosidade à 40 °C entre 90 e 110 cSt.
Obs: VG significa Viscosity Grade ( grau de viscosidade )

A classificação ISO é normalmente utilizada para óleos industriais.

SAE para óleos de motores:

A SAE ( Society of Automotive Engineers ) desenvolveu um sistema de classificação baseado nas medições de viscosidade. Para óleos de motores, este sistema estabeleceu 11 tipos de classificações ou graus de viscosidade: SAE 0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W, 20, 30, 40, 50 e 60. O "W"que se segue ao grau de viscosidade SAE significa inverno (winter) e indica que um óleo é adequado para uso em temperaturas mais frias. Os óleos que tem a designação W devem ter o valor de viscosidade adequado quando medidos nas temperaturas baixas. As classificações SAE que não incluem o W definem graduações de óleo para uso em temperaturas mais altas. A viscosidade desses óleos SAE 20, 30 40 e 50 devem ter o valor adequado quando medidos a 100°C.

A viscosidade de um óleo é tanto mais alta quanto maior é o número S.A.E., assim, um óleo S.A.E. 30 é mais viscoso que um óleo S.A.E. 20 e um óleo S.A.E. 20W é mais viscoso que um óleo S.A.E. 10W.

O desenvolvimento dos melhoradores de índice de viscosidade possibilitou a fabricação dos óleos de múltipla graduação e de primeira qualidade, este tipo é também conhecido como óleo multigrau. Esses óleos, SAE 20W40, 20W50, 5W40 são largamente usados, porque ao dar partida no motor, o óleo está frio. Nesta temperatura ele deve ser "fino" o suficiente para fluir bem e alcançar todas as partes do motor. Já em altas temperaturas, ele deve ter a viscosidade adequada para manter a película protectora entre as partes metálicas, garantindo a lubrificação adequada à temperatura de trabalho do motor.

Deste sistema de classificação resulta que, por exemplo, não é possível um óleo ter a designação S.A.E. 20 e S.A.E. 40 simultaneamente, uma vez que os seus limites de viscosidade referidos a 98,9ºC não se sobrepõem. Um óleo pode, no entanto, ser ao mesmo tempo S.A.E. 20W e S.A.E. 40 (classificado na série de Inverno e na série de Verão) tomando então a designação de óleo multigrau; tem um grau de viscosidade a baixa temperatura e outro grau a quente.

Os óleos multigrades constituem uma categoria particular dos óleos motores uma vez que são sempre designados por dois números S.A.E. apresentando-se contraídos num só: S.A.E. 10W/30, que designa um óleo de alto índice de viscosidade ao ponto de se manter suficientemente fluído a – 20ºC - S.A.E. 10W - e não muito viscoso a 100ºC - S.A.E. 30.

Um óleo SAE 50 a altas temperaturas é mais fluído que um SAE 5 W a baixas temperaturas, pelo que um óleo multigrau SAE 5 W / 50 ao passar de -18ºC para 99, torna-se mais fluído apesar do seu grau passar de 5 (com W) para 50.

Os óleos classificados como SAE sem a designação W tem suas viscosidades medidas em 100°C para assegurar viscosidade adequada em temperaturas operacionais normais do motor.

SAE para óleos de engrenagens:

Este sistema tem função equivalente ao sistema para óleos de motor e estabelece 7 tipos de classificações ou graus de viscosidade: SAE 70W, 75W, 80W, 85W. O "W" que se segue ao grau de viscosidade SAE significa inverno (winter) e indica que um óleo é adequado para uso em temperaturas mais frias. Os óleos que tem a designação W devem ter o valor de viscosidade adequado quando medidos nas temperaturas baixas. As classificações SAE que não incluem o W definem graduações de óleo para uso em temperaturas mais altas. A viscosidade desses óleos são SAE 90, 140 e 250 e devem ter o valor adequado quando medidos a 100°C.

Esta classificação aplica-se normalmente a transmissões mecânicas e diferenciais de veículos leves e pesados.

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Classificação segundo o DESEMPENHO :

API para óleos de motores

A classificação API é uma classificação de desempenho de óleos americana, que é utilizada mundialmente pelos fabricantes de motores.

O sistema de classificação de óleos da API (American Petroleum Institute) permite que os óleos sejam definidos com base na suas características de desempenho e no tipo de serviço ao qual se destina. Este sistema permite o acréscimo de novas categorias a medida que os projectos dos motores mudam e se exige mais do óleo do motor. A evolução das letras do alfabeto significam óleos de melhor qualidade/desempenho.

A classificação para motores a gasolina que leva a letra S (que e de Service Station - ou posto de gasolina em inglês ) seguida de outra letra que determina a evolução do óleos. Esta classificação e de fácil entendimento já que a evolução das letras significa a evolução da qualidade dos óleos.

Os óleos são classificados então como :

Óleos para motores a gasolina : SA (serviço suave); SB (serviço leve); SC (carros de 1964 a 1967); SD (carros de 1968 a 1971); SE (carros a partir de 1971) ; SF (serviço muito severo, carros de 1980 a 1989); e os de serviço muito severo, óleos + aditivados; SG (de 1989 a 1994); SH (de 1994 a 1996); SI ( de 1996 a 1998); SJ (de 1998 a 2000) e o mais novo e avançado SL (de 2000 aos dias actuais).

Muitos dos óleos recomendados para motores até 1996 já não estão à venda, sendo necessário substituir pela categoria superior.

A classificação mais recente é a API SL que é superior a API SJ, logo os óleos com classificação API SL são óleos de melhor desempenho que os óleos de classificação API SJ ou seja, os óleos SL passam por todos os testes que um óleo API SJ passa e por mais alguns que os óleos API SJ não passam. Logo, quando é recomendado um óleo com classificação SJ poderá ser usado um óleo SL, porem o contrário não é permitido.

A maioria dos óleos actuais pode ser usado tanto em motores gasolina, álcool ou GNV (Gás Natural Veicular), porém os motores de ciclo Diesel usam óleos específicos.

Para motores a gasolina do tipo 2 tempos, normalmente utilizados em motos, ciclomotores, karts, motosserras e similares, a classificação da API abrange três níveis de desempenho: API TA, TB e TC, onde o TC é a mais avançada no momento.

A classificação para motores diesel já é bem mais complexa. A classificação tem a letra C (de comercial ) seguida da letra (ou letra e número) que determina a evolução dos óleos. Esta classificação é simples somente até à classificação CD, pois segue a evolução das letras do alfabeto: CA (serviço ligeiro- motores atmosfericos) ,CB(serviço moderado – motores atmosféricos), CC (serviço médio – motores atmosféricos) e CD (serviço severo –motores sobrealimentados). A partir dai, há uma separação da categoria em três grandes ramos.

Os óleos actualmente produzidos podem atender a especificação de cada ramo de uma forma independente.

O ramo dos óleos para motores diesel 2 tempos (praticamente só motores Detroit ) tem a partir da categoria CD duas evoluções: a categoria CD-II (serviço severo muito severo – motores sobrealimentados) e outra mais recente CF-2.

O ramo dos óleos para motores 4 tempos para veículos a operar com diesel de teor de enxofre maior que 0.5 % que só teve uma evolução . A categoria CF que sucede a CD para esta aplicação especifica.

O ramo dos óleos para motores 4 tempos para veículos operando com diesel com teor de enxofre menor que 0.5% já teve 4 evoluções : CE , CF-4 , CG-4 e CH-4.

De qualquer forma é recomendado sempre seguir a indicação do fabricante. Assim se um há uma especificação de se utilizar no mínimo um CF-4 se pode utilizar um CG-4 e não se pode utilizar um CE.


API para óleos de engrenagens :

GL 1 : engrenagens helicoidais para transmissões manuais – condições de serviço pouco severas
Gl 2 : engrenagens sem-fim e engrenagens industriais – condições de serviço mais severas
GL3 : engrenagens helicoidais – condições de carga e velocidade moderadamente severas
GL4 : engrenagens Hypoid – condições severas de serviço, velocidades elevadas ou binários altos
GL5 : engrenagens Hypoid – condições severas de serviço, velocidade elevada e binário baixo com choques
GL6 : engrenagens Hypoid – redutores hypoid cujo deslocamento ultrapassa os 50 mm ou 25 % do diâmetro da coroa

Só os óleos GL1 são do tipo mineral puro, todos os outros óleos são do tipo “extrema pressão” (E.P.). Em determinados tipos de transmissão, exemplo as rodas de coroa e parafuso sem fim, as pressões de contacto são tão elevadas que é necessário utilizar óleos especiais que se designam por óleos compostos, que incluem óleos vegetais.


MIL-L do exército americano

As especificações MIL-L são mais utilizados para escolha e indicação dos óleos destinados aos motores Diesel. A designação comporta as quatro letras MIL-L (Military Lubrificant) seguidas de um número de quatro ou cinco algarismos e de uma letra.
As características (qualidades) exigidas em cada uma das normas podem ser assim
resumidas:
- Mil.L.. 2104 A : propriedades detergentes. Esta especificação substitui, em 1954, a antiga especificação Mil.L. 2104;
- Mil.L.. 2104 B : propriedades detergentes e propriedades dispersivas. Estes óleos podem ser utilizados em veículos que fazem grandes percursos, em tempo quente, ou pequenos trajectos, em tempo frio;
- Mil.L.. 46152 B: reforço das propriedades de detergência e sobretudo de dispersão. Esta especificação substitui a especificação Mil.L.. 46152, sendo os óleos recomendados para motores a gasolina ou gasóleo ligeiramente sobrealimentados, utilizados em trajectos curtos;
- Mil.L. 45199 B: propriedades detergentes elevadas. Esta especificação substituiu a Mil.L.. 45199, sendo os óleos utilizados em motores diesel sobrealimentados de grande potência e em serviço severo;
- Mil.L.. 2104 D: propriedades de detergência e dispersivas elevadas. Esta especificação substituiu a Mil.L.. 2104 C;
- Mil. L. 46152 C: tem características semelhantes à categoria Mil.L.. 46152 B, mas os óleos são menos tóxicos. É equivalente à categoria A.P.I. SF/CC;
- Mil.L. 46152 D: esta categoria apareceu em 1988 e é equivalente à A.P.I. SG;
- Mil.L. 2104 E: tem propriedades elevadas de detergência e dispersividade. Apareceu em 1988, substituindo a categoria Mil.L.. 2104 D.

Perante a diversidade de classificações que são utilizadas em paralelo, convém conhecer as suas equivalências. O quadro seguinte apresenta essas correspondências que não são contudo absolutamente rigorosas, deverão ser consideradas unicamente uma base de comparação.

Equivalência entre as classificações dos óleos para motores a gasolina (Classificação Mil.L. = Classificação A.P.I.)

Mil.L.2104 A = CA
Mil.L.2104 A suplemento 1 = CB
Mil.L.2104 B (1964) = CC
Mil.L.46152 A = SE/CC
Mil.L.46152 B = SF/CC
Mil.L.46199 B = CD
Mil.L.2104 C (1970) = SC/CD
Mil.L.2104 D (1983) = CD
Mil.L.46152 C (1987) = SF/CC
Mil.L.46152 D (1988) = SG
Mil.L.2104 E (1988) = CE


C.C.M.C.

A classificação C.C.M.C.( Comité dos Construtores do Mercado Comum), que foi elaborada pelos principais construtores europeus, devido à diferença entre as características técnicas dos motores americanos em relação aos europeus, considera os seguintes tipos de óleos:

Equivalência da Classificação CCMC dos óleos para motores a gasolina (Designação = Serviço)

G.1 = Semelhante ao definido para A.P.I. SE
G.2 = Semelhante ao definido para A.P.I. SF
G.3 = Semelhante ao G.2 mas menos viscoso

Equivalência da Classificação CCMC dos óleos para motores a gasóleo (Designação = Serviço)

D.1 = Serviço normal, motores atmosféricos; corresponde à A.P.I. CC
D.2 = Serviço normal, motores sobrealimentados. Serviço severo, motores atmosféricos; corresponde à A.P.I. CD
D.3 = Serviço muito severo, motores atmosféricos e sobrealimentados; corresponde à A.P.I. CE
PD.1 = Veículos ligeiros


Depois de 1989, foram definidos dois novos tipos de óleos, D.4 e D.5 para motores Diesel utilitários, que substituíram os D.2 e D.3, desaparecendo o tipo D.1, e PD.2 para veículos de turismo, que substituiu o tipo PD.1; a grandeza do número do tipo de óleo corresponde à exigência do serviço. Os óleos com a letra P antes do D, destinam-se ao sector automobilístico, para motores aspirados ou turbos.

A classificação europeia de óleos é bastante semelhante à classificação A.P.I. distinguindo-se basicamente pela maior exigência relativamente ao desgaste dos cilindros, resistência ao corte e perdas por evaporação.


ACEA

Mais recentemente a classificação C.C.M.C. foi substituída pela ACEA - Associação Europeia de Fabricantes de Veículos, que define diversos níveis de desempenho, tais como para motores a gasolina: A1, A2 e A3 , para motores diesel de turismo, níveis de desempenho, tais como: B1,B2, B3 e B4 e para motores diesel de veículos pesados E1,E2,E3 e E4 .

Esta classificação é normalmente exigida pelos fabricantes de motores diesel de origem europeia, tais como Mercedes Benz, Volvo, Scania, etc...


Outros

A Mercedes Benz possui ainda um critério de classificação de desempenho compatível com a da ACEA, sendo que os níveis actualmente variam de: MB 228.0 a 228.3.

Para motores de 2 tempos a gasolina, existe ainda uma classificação da indústria japonesa chamada JASO, que define outros três níveis de desempenho : JASO FA, FB e FC, que de forma análoga à API, tem o nível JASO FC como o mais actual.

Para motores marítimos de 2 tempos refrigerados a água utilizados em lanchas - tipo Outboard (fora de borda), existe uma classificação definida pela NMMA - National Marine Manufacturers Association : TC-W, TC-W 2 e TC-W3. Em 1994, ocorreu uma certificação dos produtos classificados, gerando o actual nível TC-W3 certificado, que é o mais avançado do mercado

[Manwell_MayraidsMega Patroleiro]

MANUTENÇÃO DO PATROL

Façam download dos seguintes ficheiros :

- Patrolmanutencao.xls (alterem as referencias, quantidades e intervalos, tendo em atenção as recomendações de viscosidade e desempenho de acordo com o manual do vosso Patrol)
- tabela_equivalencia_oleos.pdf

em : http://download.35mb.com/mayraids/

Atenção aos que têm Patrol no eixo traseiro (*) com diferencial de escorregamento limitado (autoblocante), pois deverão utilizar óleo de engrenagens do tipo Hypoid LSD :

- GALP LS 90
- BP ENERGEAR LIMSLIP 90
- CASTROL HHYPOY LS 90
- CEPSA AURIGA LS 90
- TRANSELF TIPO BLS
- ESSO GEAR OIL LSA
- FINA PONTONIC LS
- MOBIL INFILREX 33
- SHEL SPIRAX A 90 LS

E como uma imagem vale mais que mil palavras, que muitos já conhecem (tirado do manual do Y61) :



http://img213.imageshack.us/img213/8171/oleo2wz.jpg

[comman]

back to school... ou melhor... the school is back

[CarlosRodriguesPatroleiro]

Escola mas não é ensino secundário isto é mesmo a Universidade.

[-Camarão-Mega Patroleiro]

Este homen é uma enciclopédia , este homen e uma verdadeira patrolpédia

[F Afonso]

bem assim é que é

[broxedoSuper Patroleiro]

Como o outro dizia:

"Em duas palavras é im pressionante"...

[TerranoIIPatroleiro]

Assim sendo e pelo que percebi posso colocar um óleo ISO 220 no diferencial traseiro do meu
Terrano que na prática leva 70w90.
É assim?

[Manwell_MayraidsMega Patroleiro]

Assim sendo e pelo que percebi posso colocar um óleo ISO 220 no diferencial traseiro do meu
Terrano que na prática leva 70w90.
É assim?

Vê no manual do teu Terrano qual o aconselhado pela marca e depois procura um equivalente que cumpra os dois critérios (atenção que viscosidade e nível de desempenho são "coisas" diferentes) .

[Manwell_MayraidsMega Patroleiro]

O ficheiro de manutenção exibido acima para download, tem um exemplo para o Y61 2.8 TD6 :



http://img133.imageshack.us/img133/7725/manutencaobx1.jpg

Corrigam as referencias, quantidades e intervalos, tendo em atenção as recomendações de viscosidade e desempenho de acordo com o manual da vossa máquina.

[TerranoIIPatroleiro]

Encontrei esta tabela que acho que responde à minha pergunta. O que opinam?



http://img232.imageshack.us/img232/1917/viscositytable2ld9.jpg

[Manwell_MayraidsMega Patroleiro]

Assim sendo e pelo que percebi posso colocar um óleo ISO 220 no diferencial traseiro do meu
Terrano que na prática leva 70w90.
É assim?

No inicio deste topico está escrito :

"
...
A classificação ISO é normalmente utilizada para óleos industriais.
...

SAE : .... Um óleo pode, no entanto, ser ao mesmo tempo S.A.E. 20W e S.A.E. 40 (classificado na série de Inverno e na série de Verão) tomando então a designação de óleo multigrau; tem um grau de viscosidade a baixa temperatura e outro grau a quente.
...

SAE para óleos de engrenagens:

Este sistema tem função equivalente ao sistema para óleos de motor e estabelece 7 tipos de classificações ou graus de viscosidade: SAE 70W, 75W, 80W, 85W. O "W" que se segue ao grau de viscosidade SAE significa inverno (winter) e indica que um óleo é adequado para uso em temperaturas mais frias. Os óleos que tem a designação W devem ter o valor de viscosidade adequado quando medidos nas temperaturas baixas. As classificações SAE que não incluem o W definem graduações de óleo para uso em temperaturas mais altas. A viscosidade desses óleos são SAE 90, 140 e 250 e devem ter o valor adequado quando medidos a 100°C.
Esta classificação aplica-se normalmente a transmissões mecânicas e diferenciais de veículos leves e pesados. "

O ISO 220 é indicado para engrenagens industriais, rolamentos, mancais de bombas e sistemas de circulação ...

PS: Agora tira as tuas conclusões e não te esqueças também do desempenho .

[RGSuper Patroleiro]

Olá amigos Patroleiros!!

Este é o meu 1º post neste forum, e como já devem tar a ver é que sou um grande maçarico!!! è verdade, já comprei um patrol para que possa, desde já, poder pertencer a esta grande familia.

Como o Patrol que comprei está um pouco maltratado, e como só o vou buscar nesta 6ª feira (10.11.2006) gostaria, se fosse possivel, que me indicassem as marcas de lubrificantes que vocês utilizam (óleo do motor, valvulinas, etc etc)

Agradecia imenso que me pudessem enviar as marcas e referências para o seguinte mail - rjsg78@gmail.com

O "canhão" é um EBRO PATROL 3.3 de 1987 (penso que seja o 260)

Desde já agradeço imenso a vossa colaboração,

Sem mais,

Ricardo Gomes

[Manwell_MayraidsMega Patroleiro]

Não será antes um 160 ?

Dá uma vista de olhos aqui :

https://patrolaventura.pt/forum/viewtopic.php?p=58579

https://patrolaventura.pt/forum/viewtopic.php?t=202

e vê se tem alguma coisa que te interesse .

[comman]

RG, tenho um "canhão" igual ao teu e costumo meter CASTOL GTD 15w40 para motores a gasóleo, mineral.
Quanto a valvolina, tb uso da Castrol ou da BP.
Não esqueças de meter tb massa consistente nos respectivos pontos de lubrificação, em especial atenção às transmissões. A marca da massa é indiferente.
Já que vais à revisão, manda apertar os rolamentos das rodas e lubrificar tb os cubos.
Os restantes óleos (direcção assistida, travões, ...) deixo à consideração do mecânico que faz as revisões.

Acima de tudo tenta arranjar um bom mecânico.

Se respeitares o plano de manutenção, garanto-te que tens jipe para toda a vida.

Qualquer dúvida, é só escreveres...

[Manwell_MayraidsMega Patroleiro]

Ainda sobre a Viscosidade :

...
O índice de viscosidade (V.I.) de um óleo é um valor empírico que estabelece uma relação entre a variação que a sua viscosidade sofre com a temperatura, e as variações idênticas de dois óleos de referência, um relativamente sensível (V.I.=0) e outro relativamente insensível (V.I.=100), tomando-se como base as viscosidades medidas às temperaturas de 100 e 210ºF (37,8 e 98,9ºC).
...

http://img181.imageshack.us/img181/8554/viscosidade1wb7.jpg

O GRAU de um óleo define a sua viscosidade ou seja o facto de ser “espesso” ou fluido.
A VISCOSIDADE é a capacidade de um líquido aderir às paredes, pelo que quanto maior for a viscosidade, mais o óleo é “pegajoso e espesso”.

A normalização international dada pela SAE (Society of Automotive Engineers), é determinada por duas séries ou classes (tendo cada uma vários graus) conforme a temperatura a que é determinada a viscosidade em :

- Óleos de Inverno (série ou classe de Inverno) referenciados pela letra W (que significa Winter = Inverno) determinados pela viscosidade dinâmica em mPa.s (medida com um viscosímetro rotativo que determina o binário resistente criado pelo óleo introduzido entre um estator e um rotor que tem uma velocidade de rotação constante a temperaturas compreendidas entre -5 e -30º C) em que quanto maior for a viscosidade dinâmica máxima, maior será o seu grau.
- Óleos de Verão (série ou classe de Verão), determinados pela viscosidade cinemática em mm2/s (a partir do tempo de escoamento de um dado volume em óleo, mantido à temperatura de 98.9ºC, através de um orifício de diâmetro conhecido) em que quanto mais depressa se escoar o óleo através do orifício, mais fluido será sendo o seu grau inferior e quanto mais lento se escoar, maior será a sua viscosidade sendo o seu grau superior.

Exemplo da norma SAE multigrau para óleo motor 10W40:

-10W corresponde à viscosidade a frio (-17.5°C). Quanto menor for o primeiro número, mais o óleo é fluido a baixas temperaturas o que assegura um arranque mais fácil do motor quando está frio.
- O segundo número 40, corresponde à viscosidade a quente (98.9°C). Quanto maior for este número, mais o óleo fica viscoso a alta temperatura o que assegura uma película constante entre as peças.


Gráfico representativo da diferença entre óleos antigos (monograu) e um óleo actual (multigrau) :



Assim se percebe porque um óleo SAE 10W40 (multigrau com 2 índices), tem um comportamento a frio o como um óleo SAE 10W (monograu com 1 índice) e a quente como um óleo SAE 40 (monograu com 1 índice).
Convém ainda relembrar que um óleo SAE 40 a altas temperaturas é mais fluído que um SAE 10W a baixas temperaturas, como se pode ver no gráfico, pelo que um óleo multigrau SAE 10W40 ao passar de -18ºC para 99ºC, torna-se mais fluído apesar do seu grau passar de 10 (com W) para 40 (pois a viscosidade dos óleos diminui com o aumento de temperatura).

NOTA : Para a norma SAE multigrau para óleo de transmissões por exemplo 75W80, o principio é o mesmo que para a norma SAE de óleos para motor, mas com a diferença de que a escala dos números é muito maior ou seja a viscosidade de um óleo motor 20W é semelhante à de um óleo para transmissão 80W.

[Manwell_MayraidsMega Patroleiro]

MINERAIS / SINTETICOS

Em geral e quanto à sua origem teremos óleos minerais (derivados do petróleo), na série de Inverno com grau igual ou superior a 15W (exemplo 15W40), óleos sintéticos (de produção artificial) com grau inferior ou igual a 5W (exemplo 5W40) e semi-sintéticos com grau entre 5W e 15W (exemplo 10W40) que resultam da mistura dos dois em maior ou menor %.

Acresce ainda dizer que o óleo arrefece também as partes do motor que o líquido de arrefecimento do radiador não pode atingir, sendo que o óleo pode assegurar até a 35% da função de arrefecimento, participando assim no equilíbrio térmico do sistema.

Sendo assim é importante compreender que os óleos modernos (sintéticos e semi-sintéticos) são óleos concebidos para os motores actuais, que têm faixas de temperaturas de funcionamento muito mais reduzidas que os nossos antigos, folgas muito diferentes e sobretudo arrefecimentos através da circulação da “água” mais eficientes.

Ou seja os óleos sintéticos e em menor escala os semi-sintéticos são atérmicos. Para preservar as suas elevadas propriedades lubrificantes, absorvem bem menos calorias em contacto com as peças do motor que um óleo mineral, embora quem os produza diga que tal só se verifica acima das temperaturas usuais de funcionamento ou seja acima dos 120ºC, mas o facto é que esses mesmos fabricantes não recomendam de modo nenhum óleo sintético em motores arrefecidos a ar (embora não sendo o nosso caso) devido a este não efectuar as trocas de calor como o óleo mineral, ……. por isso tirem as vossas conclusões .

Nos automóveis antigos, o óleo tem um papel fundamental no arrefecimento do motor e como o óleo mineral possui um bom índice de troca térmico, a transferência das calorias do metal para o óleo será bem superior que com um óleo sintético.

Outro aspecto não negligenciável quanto ao uso de óleos sintéticos devido à sua viscosidade ser em geral grau 5W (na classe de Inverno), faz com que nos motores mais antigos se escape pelas juntas de “papel”.

Penso ainda que a tecnologia de fabrico das peças dos motores actuais é muito mais precisa e que as folgas admitidas entre as peças (fricções) foram diminuídas, o que explicará a utilização de um óleo muito mais fluido.

O Melhor é inimigo do Bom, pelo que um óleo MINERAL é bem melhor para o motor do Patrol que um óleo sintético (com excepção do Y61 3.0Di ?).

O índice de viscosidade de um óleo lubrificante não tem grande significado quando se destina a motores que não estejam sujeitos a frequentes arranques a baixas temperaturas. Em vez desse, o maior problema é dispor de uma viscosidade adequada às temperaturas normais de regime para assegurar a formação de películas que evite contactos metálicos e portanto, desgaste e assegurar um consumo reduzido de óleo.

Uma viscosidade excessiva, a baixas temperaturas, contribui para um arranque difícil provocando dispêndio inútil de combustível e desgaste, assim e em resumo, uma viscosidade elevada tem uma influência favorável sobre:

- a estanquecidade entre os êmbolos e os cilindros e mantem um filme de óleo com uma espessura suficiente e contínua, resistente às altas pressões que se fazem sentir no topo dos êmbolos;
- a redução do consumo de óleo, conservando uma certa liberdade de movimento aos segmentos nas suas sedes;

e desfavorável sobre:

- a rapidez de circulação e portanto da lubrificação imediata das peças e sobre a refrigeração dos orgãos mais afastados e mais quentes (eixo dos êmbolos, guias das válvulas, etc.);
- a energia absorvida para o pôr em movimento, especialmente a baixas temperaturas.

E não se esqueçam da figurinha atrás apresentada em que diz:
- para zonas frias 10W30 é aconselhável
- para zonas quentes e frias 20W40 e 20W50 são adequados

PS: porque acham que por vezes, quando se utiliza um óleo 5W40 no Patrol, o ponteiro do manómetro da pressão de óleo anda sempre abaixo dos valores normais ?

[comman]

Meireles, qual é a temperatura normal do óleo do motor num Patrol em alta rotação durante algum tempo? Ou seja... até qtos graus é seguro andar com o óleo do motor? 90º? 120º? mais?
O meu manometro de temperatura de oleo varia entre os 80º a 90º ou qdo ando em auto estrada a puxar bem sobre aos 110º... até ver sem qq problema.

Quanto ao da água, sempre no meio...

[Gonçalo F.Patroleiro]

Sobre este importante assunto - óleo de motor e pressões, sempre ando de olho no manómetro do meu 260 RD28T e sempre achei estranho, ainda que por aqui digam que é normal, que a pressão, depois de motor quente e ao relanti, seja tão baixa....

Tirei fotos ao quadrante em 4 instantes/gama de rotações distintas, onde é possível ver como, no motor do meu Patrol (229000km e com um óleo 15W 40) evolui a pressão com a temperatura e rotações:

ao Relanti - 600rpm


às 1000rpm


às 1500rpm


às 2000rpm

Conheço outro Patrol com o mesmo motor e o mesmo n.º de quilómetros, com o comportamente parecido, principalmente ao Relanti - extramamente baixo tambem.


Abraço Patroleiro

(Desculpem lá o tamanho das fotos, esqueci-me do "resize image")

[Manwell_MayraidsMega Patroleiro]

Meireles, qual é a temperatura normal do óleo do motor num Patrol em alta rotação durante algum tempo? Ou seja... até qtos graus é seguro andar com o óleo do motor? 90º? 120º? mais?
O meu manometro de temperatura de oleo varia entre os 80º a 90º ou qdo ando em auto estrada a puxar bem sobre aos 110º... até ver sem qq problema.

Quanto ao da água, sempre no meio...

Esses valores parecem-me perfeitamente normais. Não esquecer é que quando o oleo está a 110ºC, convém em seguida não desligar o motor de imediato, mas sim esperar que estabilize até 80/90ºC.

Quanto à temperatura máxima do óleo não me parece que hajam problemas por aqui, pois só deve ferver acima dos 180/200ºC (dependendo das suas caracteristicas). O problema estará sim, na temperatura do liquido de refrigeração que "acompanha" a temperatura do óleo, havendo serios problemas acima dos 120ºC.

Aliás o pequeno permutador agua/óleo, faz com que ao arrancar (motor frio) o liquido de refrigeração que aquece mais depressa ajude também o óleo do motor a atingir a temperatura ideal mais depressa e quando este já está quente cede as calorias ao liquido de refrigeração (permitindo ainda uma rapida recuperação quando o motor está parado por breves momentos, devido ao óleo demorar mais tempo a arrefecer que por sua vez vai aquecer o liquido de refrigeração mais rapidamente). Depois de o "motor" atingir a temperatura normal, a temperatura de ambos deverá estar em equilibrio.

[Manwell_MayraidsMega Patroleiro]

Sobre este importante assunto - óleo de motor e pressões, sempre ando de olho no manómetro do meu 260 RD28T e sempre achei estranho, ainda que por aqui digam que é normal, que a pressão, depois de motor quente e ao relanti, seja tão baixa....

Desconheço os valores de pressão para o 260, mas efectivamente parecem-me valores baixos com utilização do 15W40. Não será um problema da sonda de pressão do óleo ?

[brunofttSuper Patroleiro]

não sou um expert nem tãou pouco tenho um 260, mas tenho a seguinte ideia:
presumo que a bonba de oleo seja mecanica, ou seja, tabalha com a rotação do motor.
sendo assim quanto mais o motor rodar mais oleo a bomba vai bombear.
logo, aumenta a presão no sistema de circulação de oleo.

penso não estar muito enganado, se estiver currijam-me por favor.

[Manwell_MayraidsMega Patroleiro]

...
PS: porque acham que por vezes, quando se utiliza um óleo 5W40 no Patrol, o ponteiro do manómetro da pressão de óleo anda sempre abaixo dos valores normais ?

Respostas:

https://patrolaventura.pt/forum/vie ... 58&start=0

E como vão precisar, aqui fica um tradutor on-line :

http://www.worldlingo.com/en/products_s ... lator.html