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Caudalímetro, Medidor de massa de ar, Debitómetro, AFM, MAF; são todas designações que se utilizam para identificar um dos componentes mais importantes e intervenientes na gestão dos motores modernos de injecção a gasolina ou diesel. As MAFs funcionam, informando em tempo real a centralina de comando da gestão do motor, da massa de ar que passa no canal da admissão, intervindo por isso, no cálculo do avanço da abertura dos injectores, volume injectado, pressão da bomba de injecção (excepto common-rail) e pressão do turbo. As MAF utilizadas pelas principais marcas de automóveis europeias, utilizam praticamente todas o mesmo princípio de funcionamento: A MAF é composta de um corpo, onde para além de um segmento de conduta de admissão, também existe um sensor de massa de ar, respectiva placa de circuíto electrónico de controlo e normalmente uma grelha de protecção ao sensor. O sensor é composto de um filamento de liga de platina-tungsténio com uma espessura de 0.07 mm e com um comprimento de alguns centímetros, e varia a sua resistividade com a temperatura do ar. As diferenças de resistividade são medidas atráves do cálculo em tempo real da tensão nos seus extremos. Quando o motor está em funcionamento, o filamento é mantido a uma temperatura constantemente superior em 150 ºC em relação à temperatura do ar que passa por ele. Este valor pode diferir ligeiramente consoante a marca e o país onde o carro é comercializado. Quando o ar passa pelo filamento, a cada incremento de velocidade, corresponde uma diminuição de temperatura no filamento, e a cada decréscimo de velocidade do ar, corresponde um aumento de temperatura do filamento (dado que ele está constantemente a ser aquecido pela resistência auxiliar) . Essas diferenças de temperatura são registadas em tempo real por medição de tensão nos extremos do filamento, e depois de processada, essa informação é transmitida à centralina a qual em seguida cumpre a sua função de gerir o motor de acordo com os mapas que estejam a ser utilizados naquele instante. O filamento é sensível a diferenças de temperatura da ordem de 0.05 a 0.1 ºC, portanto permite efectuar uma leitura fina da temperatura do ar que o atravessa. Mas o que é que a temperatura tem a ver com massa e velocidade do ar? Bom, quem anda de mota sabe perfeitamente, que a temperatura do ar, quando estamos parados é muito diferente de quando vamos a ripar! Em movimento, o ar arrefece e quanto mais rápido mais frio se torna, sendo que fica menos frio quando decresce a velocidade. Este fenómeno é válido para velocidades do ar até cerca da velocidade do som (340m/s), a partir daí, surge um outro fenómeno paralelo, que é a fricção a qual por atrito, começa fazer aquecer a superfície de contacto com os corpos que se desloquem no ar a essas velocidades. E de igual forma o mesmo princípio se aplica ao teor de humidade do ar. De facto, quanto mais húmido estiver o ar, para uma dada temperatura ambiente e em estado de repouso, maior o arrefecimento que provoca quando em movimento. Com a pressão atmosférica, o filamento arrefece mais com maior densidade do ar (Altitudes baixas) e arrefece menos com menor densidade do ar (Altitudes altas). Como todos estes parâmetros fazem variar a temperatura no filamento com diferentes ponderações, o que interessa é que este acaba por efectuar uma leitura conjugada dos três factores, permitindo, com muita precisão, determinar a massa de ar real que entra no motor. Assim, a injecção está sempre a funcionar de acordo com todos os factores atmosféricos, sendo auto-ajustável. Assim, para cada acréscimo ou diminuição de temperatura do filamento, provocado pelo ar entrando na admissão, o filamento arrefece mais ou menos, depois comunica essa diferença à resistência auxiliar que o aquece mais ou menos para o manter sempre à temperatura desejada (150ºC acima da temperatura ambiente). Por fim, dado que para cada valor de variação de tensão da resistência auxiliar, corresponde um dado valor de velocidade que multiplicado pela secção da conduta, fornece o caudal, e dado que a massa é igual ao caudal a multiplicar pela densidade específica do ar, então neste momenta a Dª Centralina possui todos os ingredientes para fazer a sua Sopa de Injecção à Moda do Diesel, ou do Otto. Bom, até aqui eu sei que fui chato, mas se não o tivesse sido, não iríam perceber o que vem a seguir: Tenho visto muitos posts dizendo como se limpa a MAF, que a MAF está suja, etc. Ora bem, vamos lá desmistificar isto. O filamento sensor da MAF já possui um dispositivo de auto-limpeza! Esse dispositivo actua da seguinte forma: Quando o motor está em funcionamento, o filamento encontra-se constantemente a 150ºC acima da temperatura ambiente. Quando desligamos o motor, a MAF procede a uma limpeza Pirolítica (não tem nada a ver com os pirolitos), sendo que a resistência auxiliar aquece instantâneamente (tal como uma vela de incandescência, mas muito mais pequena) o filamento até cerca de 1.000 ºC durante cerca de 10 segundos. Com isso, todos os resíduos de carvão, óleo ou fuligem de qualquer espécie são literalmente vaporizados. Por isso, quando a MAF se avaria, das duas uma: Ou é o filamento que se fundiu ( tal como uma lâmpada de incandescência se funde regularmente), ou é a resistência auxiliar que deu o berro (dado que já não lhe faz a limpeza Pirolítica). Assim, nada de andarem a esfregar e a escovar o filamento ou a dar-lhe com sprays, etc. Isso, não lhe faz nada, dado que se o sistema estiver a funcionar em condições, o filamento já está limpo, sendo que assim, mais cedo o deterioram, por ataque químico e agressão mecânica ( estamos a falar de um filamento com 0.07 mm de espessura). O que se pode e deve limpar com frequência, é a grelha de protecção do sensor (MAF screen), a qual tem alguma tendência para ganhar resíduos no seu reticulado e assim criar condições de turbulência indesejada, ao qual o filamento, em virtude da sua pequeníssima seccção, é muito sensível, enviando sinais ligeiramente alterados e intermitentes à centralina (provoca soluçar durante a aceleração em algumas rotações onde surge a turbulência). E agora o grande “Heeelllloooo, is everybody listening?” Dado que o filamento efectua a sua auto-limpeza aquecendo até aos 1.000ºC durante 10 segundos após cada desligar do motor, e que necessita de cerca de 30 segundos para arrefecer abaixo dos 150º C, o que é que acontece quando desligamos o motor e o voltamos a ligar antes de decorridos cerca de 40 segundos? Isso mesmo! Provocamos uma sobrecarga térmica momentânea no filamento, que lhe vai provocando deterioração prematura, dado que se ligarmos o motor antes do filamento ter tempo de arrefecer, a primeira coisa que o sistema faz é aquecê-lo logo para mais 150 ºC, mas como ele ainda vinha para aí nos 400 ou 500º C, calor + calor igual a um calor dos diabos! e vai daí PPPUUUFFF!!, MAF pó lixo, passa prá cá mais 350 euros!! Por isso, não liguem o motor novamente antes de terem decorrido cerca de 40 segundos a 1 minuto depois de o terem desligado. Acontece mais vezes do que se pensa. Também não liguem várias vezes a chave até à posição 2 ou como se costuma dizer “ignição ligada, injecção ligada, check up, luzes do tablier acessas, etc.” Cada vez que o fizerem, estão a ligar as velas de incandescência de pré-aquecimento do motor, no caso dos diesel, gastando energia desnecessária e no caso geral estão também a aquecer o filamento da MAF repetidamente até mais ou menos aos 170 ºC (Temperatura ambiente+150ºC) e depois quando desligam estão a aquecê-lo até aos 1.000 ºC, provocando acumulação de carga térmica no filamento que o deteriora prematuramente. Agora já começam a compreender porque é que as MAF, de vez em quando, fazem ppuufff ? Pois é!... É lógico que às vezes a falha pode ser por causa da tal resistência auxiliar do filamento, mas que pode ser substituída muito economicamente. O filamento é que não dá hipótese. É logo, “vai comprar outra” !
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muito interessante !
